Tag Archive: masina vs bicicleta


Bike The Nobel Prize for Peace 2016
Premiul Nobel pentru Pace ar trebui să fie acordat în anul 2016 bicicletei noastre cea de toate zilele.

Subscriu înrutotul campaniei lansate în acest sens de realizatorii emisiunii „Caterpillar” (Omida) de la Rai Radio2 din Italia, printr-o petiție online pentru susținerea candidaturii. Argumentul lor este că bicicleta reprezintă un simbol al păcii, cu aplicabilitate în practică. Bicicleta este cel mai mijlocul de transport cel mai eficient energetic, nu generează războaie pentru controlul zăcămintelor de petrol, iar utilizarea ei pe scară largă reduce mortalitatea rutieră. Candidatura bicicletei va fi depusă printr-o călătorie pe două roți până la Oslo, în Norvegia, acolo unde își are sediul comisia care evaluează și decide către cine se îndreaptă în fiecare an Premiul Nobel pentru Pace, acordat începând cu 1901.

Campania de susținere a candidaturii bicicletei se desfășoară sub sloganul „Bike The Nobel” și este mai mult decât un simplu artificiu de publicitate pentru emisiunea radiofonică din Italia. Pe lângă interesul generat pe Internet prin rețelele de socializare Facebook și Twitter (hashtag #BikeTheNobel), presa internațională a început să ia în serios și să relateze despre inițiativa italienilor. De dimineață am văzut un reportaj la CNN, iar BBC a publicat o știre pe această temă în fluxul său online cotidian.

banner-bike-the-nobel 2016„Bicicleta este cel mai democratic mijloc de transport disponibil umanității”, declară cei doi amfitrioni de la Rai Radio2, Massimo Cirri și Sara Zambotti. Deși poate părea ideea unor visători, aș lua în serios inițiativa lor, mai ales că bicicleta este la loc de respect în țările Europei nordice, unde se decernează Premiul Nobel pentru Pace. Ceremonia acordării premiului are loc la Oslo în fiecare an, pe 10 decembrie, în prezența Regelui Norvegiei.

De obicei, Premiul Nobel pentru Pace îi revine unei persoane cu merite deosebite în promovarea păcii, dar uneori este acordat unei organizații, cum a fost cazul în 2015, când i-a revenit Cvartetului pentru Dialog Național din Tunisia – un grup de persoane și instituții civice care a salvat această țară de la război civil după revoluția din 2011. Niciodată nu a fost acordat până acum Premiul Nobel pentru Pace unui obiect, însă nominalizările tind să aibă mare încărcătură simbolică, astfel că în contextul actual în care schimbările climatice au intrat în mod prioritar pe agenda liderilor politici mondiali, candidatura bicicletei are șanse de succes pentru 2016.

Mi-a plăcut în mod deosebit un argument menționat în manifestul pe care italienii au fundamentat candidatura bicicletei: fiecare kilometru pedalat aduce societății un beneficiu de 16 eurocenți, în timp ce un kilometru la volanul automobilului provoacă o pagubă de 10 eurocenți. Calculul a fost făcut în cadrul unui studiu din Danemarca, luându-se în considerare toate îmbolnăvirile cauzate de poluare, distrugerea drumurilor, cheltuielile cu daunele auto, etc. puse în balanță cu beneficiile de sănătate aduse de practicarea zilnică a sportului, costul modic și impactul de mediu foarte redus al bicicletei.

Industriașul norvegian Alfred Nobel, cel care a lansat premiul anual pentru promotorii păcii mondiale, era un împătimit al bicicletei, la fel și Albert Einstein, laureat al Premiului Nobel pentru Fizică (1921).

Pe lista laureaților Premiului Nobel pentru Pace îl întâlnim în dreptul anului 1986 pe Elie Wiesel, un american născut la Sighetul Marmației în România, iar în 2009 laureatul a fost președintele Statelor Unite, Barack Obama. Mai recent, în 2014, comitetul norvegian a acordat distincția unei adolescente de 17 ani, Malala Yousafzai, supraviețuitoare a unui atentat pus la cale de talibani în Pakistan.

Alte articole pe aceeași temă :
Bicicleta este cel mai economic mijloc de transport

Velo-gunoierul sau strânsul gunoaielor ca hobby

Anunțuri
Biciclisti in trafic Bucuresti Dacă în urmă cu cel mult un deceniu erai perceput ca excentric sau sărac lipit dacă mergeai la birou în șaua bicicletei, în ultimul timp fenomenul ciclismului urban prinde vizibil teren. Orașul nu este nici pe departe pregătit pentru un mare aflux de biciclete pe străzi, așa încât siguranța bicicliștilor pică în sarcina fiecăruia dintre noi.

• Fii conștient că ești cel mai expus. Statistica arată că mersul pe bicicletă în oraș te predispune să fii accidentat de până la zece ori mai mult decât ca pieton, șofer sau pasager în transportul în comun. Ca biciclist, legea îți dă aproape aceleași drepturi ca unui șofer, dar în fapt nu ești protejat de un “cocon” de metal, astfel încât este bine să fii mereu pregătit să lași de la tine atunci când nu ți se acordă prioritatea la care ai fi îndreptățit. Purtarea unei căști de protecție îți crește șansele de supraviețuire în trafic.

• Semnalizează cu mâna. Bicicleta nu are lumini de semnalizare, însă poți avertiza eficient cu privire la schimbarea direcției de mers prin întinderea mâinii, în special când virezi la stânga sau intri într-un giratoriu. Desigur, semnalizezi doar după ce te-ai asigurat temeinic că poți vira în siguranță. Nu-ți fie jenă de acest gest, pe vremuri chiar și șoferii semnalizau cu mâna. Pista biciclete IOR

• Folosește pe cât posibil pistele de biciclete. Chiar dacă unele sunt amplasate aiurea și pot fi aglomerate de pietoni, codul rutieră te obligă să rulezi pe pistă acolo unde există. Multe dintre ele sunt totuși utile și te feresc de riscul de a rula în imediata apropiere a mașinilor. Din cauza efortului depus cu pedalarea, un biciclist inhalează semnificativ mai multe noxe în trafic decât un pieton sau un șofer.

• Atenție la portiere! Sunetul metalic al unei portiere auto care ți se deschide în față seamănă cu tragerea piedicii unei arme de foc. Optim este să treci la circa 1 metru de o un automobil parcat pe maginea drumului. Soluția de avarie este să strigi la cel care deschide neglijent ușa, iar de obicei funcționează orice sunet (ex: “Hei!”). Preventiv, pe poți uita în oglinzile retrovizoare ale mașinilor pe lângă care treci și de multe ori poți anticipa când cineva iese fără să se asigure. Poți privi și prin luneta mașinii, pentru a preîntâmpina surprize din partea pasagerilor de pe bancheta spate.

• Ocolește cu grijă obstacolele. Capitala are multe obstacole pe marginea drumului, de la canale deschise până la tomberoane sau gunoaie aruncate lângă bordură. Observă-le din timp și pregătește manevra de ocolire a lor luând în seamnă traficul din spate, fără a face o eschivă bruscă.

• Poartă ochelari de protecție, cu lentile albe sau galbene. Pe străzile orașului este praf care îți poate intra în ochi, astfel că vei ajunge să mergi pe bicicletă cu ochii strânși. Se întâmplă să vezi cu colțul ochiului o mașină care îți iese în față de pe o stradă lăturalnică, de aceea este indicat să poți rula permanent cu ochii larg deschiși. Purtând ochelari “aero” care urmează conturul feței, protejezi ochii și poți folosi vederea periferică.

• Nu rula în trafic ascultând muzică în căști. Auzul este un simț esențial pentru siguranța unui biciclist, de aceea nu este bine să te izolezi în lumea ta în timp ce rulezi pe marginea unui drum circulat. De obicei, șoferii de vehicule mari te claxonează pentru siguranța ta. Rămâi conectat la zgomotele junglei urbane, în special la răgetul “fiarelor” motorizate. Delyan

• Fii politicos în trafic. Uneori când te găsești blocat între mașinile oprite la semafor, câte un șofer sau motociclist îți face loc să treci. Ridică elegant palma întinsă vertical pentru a-i mulțumi. Procedează la fel și ca să-ți ceri scuze atunci când greșești. Traficul n-ar mai fi atât de agresiv dacă toți am face gesturi de curtoazie.

• Străzile orașului nu sunt pentru competiții sau antrenament sportiv. Chiar dacă nu s-a auzit în România de vreun biciclist prins de radar cu viteză excesivă, nu pedala mai repede decât poate să zboare îngerul tău păzitor. Îți poți consuma adrenalina și caloriile pe velodromul Dinamo, în ture cicloturistice sau în competiții destinate amatorilor, care se țin în fiecare weekend din primăvară până în toamnă.

• “Citește” contextul de trafic. Odată cu experiența deprinzi și abilitatea de a prevedea un pericol potențial; dezvolți un simț al anticipației care te poate salva în multe momente. Cum ar fi atunci când o mașină frânează înainte de o intersecție, este foarte posibil să vireze la dreapta în fața ta chiar dacă nu a semnalizat. Fiind pățit, fiecare biciclist urban se pune în alertă când întâlnește elemente cu potențial ridicat de risc, conform istoricului său personal de incidente în trafic. În cazul meu sunt mașinile în care se ascultă muzică la maxim și șoferii începători.

Alte articole pe aceeași temă :
Parchează pe pista mă-tii, nu pe cea de biciclete!

„Ia-ţi bă maşină!”

Ciclist drafting TIRAzi am văzut pe Gearographer acest filmuleț de 42 secunde cu un ciclist de șosea rulând „la plasă” în urma unui TIR pe o autostradă sau un soi de drum național modernizat fără bandă de urgență, undeva în Europa. Camionul are sticker de Lituania, dar tind să cred că scena a fost surprinsă prin Olanda.

Atât Gearographer cât și cei mai mulți dintre userii care comentează filmulețul pe Youtube sunt de părere că tipul pe bicicletă costumat în echipament Giant trebuie să fie cam nebun să ruleze în siajul TIR-ului, la peste 100 km/h. Părerea mea este că dacă n-ai făcut niciodată ceva asemănător atunci într-adevăr poate părea sinucidere curată ce face acest ciclist, dar în realitate nu este chiar așa.

Aproape toți „experții” care comentează filmulețul apreciază că în momentul în care șoferul frânează brusc, ciclistul s-ar izbi violent cu fața de partea din spate a TIR-ului, apoi ar fi lovit / călcat de primul vehicul din urma sa. Așa pare din fotoliu, însă realitatea dinamică de pe șosea, acolo unde guvernează legile fizicii și capacitatea omului de a le stăpâni, ar avea câteva obiecții la această teorie.

În primul rând, TIR-ul are o inerție mult mai mare decât o bicicletă de curse, ceea ce înseamnă că în momentul când șoferul ar pune frână și se vor aprinde stopurile roșii, viteza TIR-ului abia dacă scade în primele secunde. Pentru ciclistul care stă în plasa unui TIR, acele prime 5 secunde sunt cele mai importante, pentru că va frâna imediat ce vede că se aprind stopurile și pentru că frânele sale sunt mai eficiente decât ale unui TIR raportat la inerția pe care trebuie să o învingă, va reuși din primele clipe să pună mai multă distanță între el și TIR, apoi să iasă din siajul său către marginea din dreapta a șoselei, unde este ferit de traficul din spate.

Asta nu înseamnă că ești în afara oricărui pericol să rulezi pe cursieră în siajul TIR-ului cu 100 km/h, la circa un metru și jumătate de bara unui mastodont de 40 tone. În situația în care șoferul adoarme la volan și lovește din spate un alt TIR care rulează mai încet, atunci nici măcar nu se aprind lanternele roșii, iar scăderea vitezei este mai bruscă decât în cazul unei frâne normale. La fel și dacă se întâmplă o explozie de cauciuc, bucățile de pneu care se dezintegrează din cauza frecării la viteze mari putând să te secere ca un șrapnel. De asemenea, trebuie să ții cont că rulând cu bicicleta pe mijlocul unui TIR și fără a vedea în față, poți să dai într-o groapă care să te arunce din șa la mare viteză (poate că nu este cazul pe șosele în Olanda) sau poți să lovești carcasa (leșul) unui „roadkill”, un animal lovit anterior de traficul rutier, ori un PET aruncat de oamenii nesimțiți.

Eu personal am învățat să rulez la aspirație în spatele unui vehicul pe vremea când făceam ciclism de performanță la C.S. Olimpia București, iar antrenorul Radu Selejan ne lua uneori la un antrenament motorizat pe șoseaua care duce spre Oltenița. Conducând o Dacie 1300 break, el bloca hayonul în poziție deschisă, iar cei 7-8 tineri cicliști ai echipei se înghesuiau în spatele mașinii în timp ce rula constant cu circa 80 km/h. De atunci, chiar și la unele ture cicloturistice pe MTB am mers clandestin „la plasă” în urma unor tractoare, autobuze, TIR-uri și am făcut-o în relativă siguranță, fără însă a-mi face un obicei din această practică altminteri interzisă pe bună dreptate de legislația rutieră.

Nu recomand nimănui să facă în România aspirație în urma unui TIR la +100 km/h. Ca să faci acest lucru fie și la viteze mai mici, de exemplu la 60 km/h, trebuie să ai experiență să „citești” în timp real toate indiciile pe care ți le oferă drumul, contextul de trafic și comportamentul șoferilor. Nu în ultimul rând, să ai o bicicletă bine pusă la punct, în special cu frâne în care să ai încredere să-ți pui viața. Pentru că asta vei face dacă vrei să trăiești senzația vitezei pe seama unui vehicul motorizat.

Nicolas VouillozMultiplul campion mondial de raliuri Sébastien Loeb s-a format ca sportiv de performanță în gimnastică. La noi, fostul deținător al centurii de campion WBO la box, Mihai Leu, a câștigat în 2003 un titlul național de raliuri. Iată de ce nu este de mirat faptul că Nicolas Vouilloz, o legendă vie a curselor de ciclism downhill, “atentează” acum la gloria sportivă pe patru roți, în raliuri.

articol Auto Mondial 1 articol Auto Mondial 2 Alături de fostul pilot de F1 Stéphane Sarrazin, revelația raliurilor de asfalt din acest sezon se numește Nicolas Vouilloz. Francezul în vârstă de 28 ani și-a făcut mai întâi un nume în sportul cu pedale, specialitatea mountain-bike, înainte de a se lansa în raliuri. Sportivul nu are nici 30 de ani și se mândrește cu 10 titluri de campion mondial de coborâre, pentru că pe primul l-a cucerit la 16 ani. În 2002 obținea ultimul titlu pe două roți la Kaprun, dar mintea îi era deja la raliuri. La finele anului următor deja punea pe masă primul trofeu important pentru actuala sa carieră în raliuri: “Volanul Peugeot 206”, iar ca bonus a primit pe mână un bolid 206 preparat în limitele categoriei Super 1600, cu care a luat startul în “Rallye du Var” (Franța). Pe unele probe l-a devansat pe mult mai cunoscutul Simon Jean-Joseph, cel care a obținut în acel an titlul de campion al Franței la categoria Super 1600.

Câștigând cupa promoțională amintită, Vouilloz a semnat un contract pe doi ani cu echipa uzinei de la Sochaux, urmând să participe în paralel în campionatul francez cu un Peugeot 206 RC de grupa N și în campionatul mondial cu un 206 WRC aparținând echipei Bozian. Ba mai mult, la începutul anului 2004 a făcut parte din cercul select de piloți care au testat în Hexagon noul model Peugeot 307 WRC.

Nicolas Vouilloz (stânga) alături de Marcus Gronhölm, dublu campion WRC

Nicolas Vouilloz (stânga) alături de Marcus Gronhölm

Indispensabilă pentru participarea în WRC a fost bursa primită de la Federația Franceză a Sportului Auto. Dacă francezii au rămas la ora actuală fără un singur pilot în Formula 1, FFSA a decis că măcar în raliuri să se cânte “Marseieza” cât mai des la festivitățile de premiere. Cu titlul de amănunt bizar, să menționăm că reputata firmă japoneză de componente de biciclete Shimano continuă să îl sponsorizeze pe Vouilloz în noua sa carieră. Programul de acomodare cu Mondialul de raliuri alături de Bozian, limitat la 7 etape, a debutat la Monte Carlo, unde se instalează pe locul 10 în ierarhia primei probe. Apoi începe să alunece în clasament, pentru ca în final să alunece la propriu pe o porțiune de gheață și să încheie raliul cu mașina avariată. Alte două ieșiri în decor cu scântei s-au produs în Grecia și în Sardinia.

Între ele, însă, un prim raliu terminat, pe locul 12 în Germania, pe asfalt. În Marea Britanie ratează pentru puțin marcarea unui punct, clasându-se al 9-lea. Pe teren propriu, în Corsica, abandonează din cauza supraîncălzirii motorului, dar nu înainte de a-i impresiona pe spectatorii care îl cunoșteau deja de la competiția de mountain-bike din insulă, desfășurată în luna septembrie. Punctul de maxim al sezonului a fost Raliul Cataluniei, unde Nico realizat de două ori al doilea timp pe proba specială, iar la finele zilei secunde se găsea clasat în puncte la “general”.

Marcus Gronhölm, dublu campion WRC, testând un mountain bike Peugeot

Pilotul finlandez Marcus Gronhölm, dublu campion WRC, testând un mountain bike Peugeot

Participarea sa în campionatul francez a avut menirea de a promova kit-ul de grupa N pentru modelul Peugeot 206 RC (motor de 2 litri, două roți motrice), recent omologat FIA. Pentru a vă da seama de atenția de care se bucură Vouilloz, este relevant faptul că oficialii echipei Peugeot i-au găsit un nou navigator pentru 2004, în persoana lui Denis Giraudet, fostul copilot al campionului mondial de raliuri Didier Auriol. Giraudet l-a înlocuit pe David Fiorini, cel care l-a învățat pe fostul ciclist ABC-ul ralistic. În această formulă, Nicolas Vouilloz a repurtat cele mai importante succese ale carierei sale în automobilism: patru victorii de etapă în Intercontinental Rally Challenge și titlul de campion IRC în 2008. Un sezon 2009 mai slab, cu clasări pe podium dar fără victorii, l-a determinat pe francezul originar din Nisa să revină la competițiile pe două roți. În 2013 a fost unul dintre întemeietorii Enduro World Series, campionatul în care activează și în prezent.

Vouilloz cu tricoul de campion mondial, în culorile curcubeului

Nicolas Vouilloz în acțiune cu tricoul de campion mondial, în culorile curcubeului

Disciplina la care francezul Nicolas Vouilloz a fost de 10 ori campion al lumii, confiscând numărul de concurs 1, se numește “downhill” și este poate cea mai spectaculoasă formă de ciclism. Strict coborâre pe trasee montane, cu pante abrupte. Remarcați cât de cuprinzător este echipamentul de protecție obligatoriu: cască integrală, genunchere, cotiere, tibiere, etc.
La bicicleta din imagine, cursa suspensiei-față este de 19 cm! Ideea este să cobori cât mai repede fără să ieși de pe traseul marcat cu benzi specifice. Concurenții se lansează pe traseu unul câte unul, la intervale fixe, întocmai ca pe o probă specială de raliu.

Articole pe aceeași temă :
Mihai Marinescu în forjă pe Transfăgărăşan
Mountain-bike Alexander Wurz Edition

parcare interzisa Bucuresti
Un scurt drum “per pedes” pe trotuarele din Bucureşti este o adevãratã cursã cu obstacole din cauza maşinilor parcate neregulamentar. Numai cã nu toţi dintre noi suntem atleţi şi putem ocoli cu dibãcie aceste blocaje pe care Primãria şi Poliţia le tolereazã.

Un Everest al parcării nesimțite: blochează și trotuarele, și strada

Un Everest al parcării de București: blochează și trotuarele pentru pietoni, și strada pentru circulația auto

Maşinile parcate adânc pe trotuare reprezintã reale obstacole pentru pietonii bucureşteni. În funcţie de “generozitatea” şoferului care parcheazã pe spaţiul rezervat pietonilor, poţi în cel mai bun caz sã te strecori ştergând cu pantalonii praful de pe oglindã sau de pe bara de protecţie sau poate chiar trebuie sã ocoleşti autoturismul, intrând pe spaţiul carosabil. Dar ce spune legea rutierã despre aceste cazuri? Ordonanţa de Urgenţã nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice prevede, la articolul 177, alin. 1, urmãtoarele: “Se interzice oprirea sau staţionarea pe trotuare. Autoritatea competentã poate permite oprirea sau staţionarea, parţial sau total, a unui vehicul pe trotuar, cu respectarea marcajului, iar în lipsa acestuia, numai dacã rãmâne liber cel puţin un culoar de minimum 1,5 metri lãţime înspre marginea opusã pãrţii carosabile, pentru circulaţia pietonilor.”

O problemã ridicatã de mine şi în postarea Parchează pe pista mă-tii, nu pe cea de biciclete! este cã locurile de parcare din Bucureşti sunt mult sudbimensionate faţã de parcul auto de la ora actualã. parcare interzisa Bucuresti (4)Iar Primãria are obligaţia faţã de contribuabili sã le asigure acestora suficiente locuri special destinate parcãrii autovehiculelor. Dar nu este mai puţin adevãrat cã existã parcãri cu platã în Capitalã, la preţuri nu tocmai prohibitive (care îţi oferã şi o protecţie a autoturismului), dar pe care şoferii le evitã, preferând în schimb sã-şi înghesuie maşinile pe trotuar. Iar trotuarul este gratuit, cel puţin atâta timp cât Poliţia nu va lua mãsuri, ocazie cu care sã-şi rotunjeascã bugetul, prin aplicarea amenzilor cuvenite pentru aceastã faptã. Un exemplu este parking-ul subteran din spatele Hotelului Intercontinental, care este folosit în zilele sale bune la douã treimi din capacitate, în schimb trotuarele de pe strãzile adiacente sunt înţesate pe ambele pãrţi de maşini, în condiţiile în care circulaţia se desfãşoarã greoi, pe o singurã bandã.

parcare interzisa Bucuresti (9)Ca biciclist înfocat și în egală măsură șofer pasionat de condus sunt pentru o bunã înţelegere între conducãtorii auto şi pietoni, cãci circulaţia pe drumurile publice este un exerciţiu democratic. Rolurile între şoferi şi pietoni se pot inversa, astfel încât un comportament respectuos unii faţã de ceilalţi este atât în folosul unora cât şi al celorlalţi. Pe bulevardele largi, precum Decebal (fostul Victoria Socialismului), nu ridicã nici un fel de problemã parcarea pe un singur rând, în lateral, a autoturismelor, întrucât rãmâne o lãţime rezonabilã, de circa 2 metri, a trotuarului, pe care pietonii pot sã circule fãrã dificultate. În schimb, existã nenumãrate zone din Capitalã unde trotuarele sau pistele pentru biciclete au fost transformate abuziv în spaţii de parcare, în unele cazuri proprietarii “plantând” de la sine putere în asfalt bãri de metal care impiedicã alte autovehicule sã le ocupe acel loc. Asemenea practici, pe lângã faptul cã sfideazã cele mai elementare norme de bun simţ, sunt şi ilegale.

parcare interzisa Bucuresti (3)Oare cum se descurcã o persoanã aflatã în scaunul cu rotile, care gãseşte dintr-o datã drumul pe trotuar blocat de o maşinã al cãrui şofer a lãsat cu “mãrinimie” o breşã liberã de numai circa 20 centimetri? Dar un nevãzãtor care constatã la rându-i cã drumul îi este barat şi cã trebuie sã ocoleascã pe carosabil, punându-şi astfel viaţa în pericol printre maşini? Cum s-ar descurca printre obstacole un şofer nevoit sã meargã în cârje 2-3 luni, sã zicem, în urma unui accident de circulaţie auto? Sau cum îi învãţãm pe cei mici sã se deprindã a merge pe unde trebuie cãtre şcoalã, dacã întâlneşte pe drum trotuarele de pe ambele sensuri blocate în totalitate de maşini? Uneori nu putem intra în scara blocului unde locuim pentru cã maşinile sunt parcate prea apropiat. Oare cei care le parcheazã nu sunt tot locatari ai blocului?

Parcarea pe trotuar este un obicei de mult intrat în sângele şoferului din Bucureşti, iar dacã nu va fi combãtut prin aplicarea de amenzi şi în acelaşi timp nu i se vor oferi alternative viabile de parcare, atunci problema aceasta va continua sã dividã cetãţenii sau chiar sã genereze conflicte care vor arunca o umbrã asupra imaginii civice pe care Capitala unei ţãri membrã a Uniunii Europene încearcã sã o proiecteze în exterior.