Tag Archive: Michelin


7 mituri despre anvelope

pneu in mers Dacă tot ce știi să spui despre o anvelopă auto se rezumă la „chestia aia rotundă și neagră”, atunci ești predispus să pleci urechea la toate bazaconiile pe care le afirmă unii semidocți plini de sfaturi, în special pe forumuri. Pentru că trăim în țara basmelor cu Feți-Frumoși și Ilene Cosânzele, iată un top personal al celor mai întâlnite «mituri» despre ce poate și ce nu poate să făcă o anvelopă de mașină. Spre deosebire de alții, eu evit cu tot dinadinsul să le numesc «mituri urbane» pentru că multe dintre ele par să izvorască din mediul rural, mai exact de la unii oameni care au făcut tranziția bruscă de la carul cu boi la automobilul de producție națională. Citiți și vă minunați:

I. Am văzut-o cu ochii mei: un domn care își alegea un model de pneu de la raionul specializat de la supermarketul Auchan testa comparativ toate anvelopele înfigându-și unghia între canalele benzii de rulare a diferitelor modele și mărci de cauciucuri expuse la vânzare. Totul în timp ce îi explica savant unui confrate șofer despre utilitatea metodei sale: „Dacă e prea moale se tocește prea repede, dacă e prea tare se crapă și nu ai bază pe ea când iei curbele”. Wow! Cât de puține știa savantul ăsta despre evaluarea unei anvelope. De fapt, compoziția stratului exterior al benzii de rulare nu prea spune mare lucru despre un pneu. Ci modelul benzii de rulare, forma și dimensiunile anvelopei sau mărimea petei de contact cu solul. Ca să nu mai spun despre indicativele ștanțate pe peretele lateral al cauciucului, pentru care trebuie să ai ceva instruire ca să le înțelegi corect. Testul unghiei e doar un mit… rural.

Cauciucurile de iarnă sunt musai pe zăpadă!

Cauciucurile de iarnă sunt musai pe zăpadă!

II. Mitul „Anvelopele all-season sunt atât de bune încât nu am nevoie să le schimb cu unele de iarnă”. Poate dacă locuiești pe insulele grecești din sud (ex: Creta), unde ninge doar o dată la 2-3 ani și doar cât să zici că ai văzut un picuț de zăpadă, atunci da, poate că ai dreptate. Dar dacă noțiunea ta de acasă înseamnă România, cu clima sa temperat-continentală, atunci poți fi sigur că ai nevoie de cauciucuri serioase de iarnă. Pe un carosabil acoperit cu zăpadă, o anvelopă de iarnă furnizează cu minimum 25% mai multă aderență decât una all-season. Ceea ce de multe ori face diferența între a rămâne pe drum și a ajunge cu mașina în șanț. Nu-i de glumă să ieși pe șosea cu anvelope all-season sau de vară când afară e alb pe jos. Zi merci că nu trăiești în Canada unde nici cele simple de iarnă nu sunt de ajuns ca să faci față gheții și poleiului, ci anvelopele cu ținte/cuie.

III. Mitul „O umflătură în peretele lateral este un punct sensibil care ar putea duce la o explozie de cauciuc”. Acea mică umflătură marchează în realitate locul în care cele două capete ale materialului se întâlnesc și se încalecă în carcasa anvelopei. Este de fapt cea mai rezistentă parte a unui pneu, însă unii șoferi o consideră un defect de fabricație. Ce-i drept, tehnologia utilizată azi de cei mai renumiți producători din Europa și SUA face ca anvelopele să nu prezinte nicio umflătură vizibilă.

Pneu uzat inegal din cauza direcției

Pneu uzat inegal din cauza reglajului prost al direcției

IV. Mitul „Anvelopele de cea mai bună calitate suplinesc defecțiunile tehnice ale mașinii”. Chiar și un set nou de cauciucuri premium poate să dea semne de uzură prematură sau – mai rău! – uzură inegală/neuniformă a benzii de rulare atunci când nu se intervine periodic la un service autorizat pentru reglajul precis al direcției, al alinierii roților sau al geometriei suspensiei. Fenomenul este aproape imperceptibil la volan, însă prin inspectarea vizuală din timp în timp a uzurii anvelopelor (chiar de către tine sau de un ochi specializat) se poate depista o eventuală anomalie a geometriei, a alinierii roților sau a direcției în cazul roților față. Totuși, un simptom pe care îl poți observa de la volan este devierea, adică direcția trage ușor stânga sau dreapta atunci când rulezi în linie dreaptă. Când constați un astfel de comportament, ideală ar fi verificarea amănunțită a mașinii pe un stand de aliniere roți cu fascicul laser și corectarea oricărei abateri.

V. Cei care știu despre pericolul apariției de zone aplatizate pe suprafața de rulare a anvelopei, din cauza staționării îndelungate (fenomen pe care l-am explicat aici) încearcă să-l prevină prin metode tip DIY sau mai bine zis „după ureche”. Chiar dacă îți parchezi mașina în garaj pe un covor vechi, pe planșe din lemn de plută sau pe săculeți cu nisip, nu poți evita aplatizarea petei de contact cu solul. Singura soluție pentru salvarea pneurilor în cazul staționării de lungă durată ar fi suspendarea mașinii pe cricuri, cu roțile scoase. În situația în care nu ai garaj sau cricuri, partea bună este că dacă mașina nu a stat nemișcată mai mult de o lună, zonele aplatizate dispar de la sine după ce rulezi circa 30 km.

- Iubitule, am pană. Câtă iarbă intră în cauciucul meu?

– Iubitule, am pană. Câtă iarbă intră în cauciucul meu?

VI. Mitul „Repari temporar o pană de cauciuc îndesând iarbă sau cârpe în anvelopa spartă”. OK, se poate întâmpla să faci pană între localități în plin câmp și nu ai roată de rezervă. Ce poți să faci în această situație ca să ajungi până la cea mai apropiată vulcanizare? Înțelepciunea șoferească spune să suni imediat asistența rutieră (ACR sau orice firmă/serviciu de reparații auto și intervenții care se deplasează la fața locului). Însă unii ași ai volanului te-ar sfătui să-ți iei soarta în propriile mâini și să rezolvi de unul singur pana, îndesând foarte multă iarbă, paie și/sau cârpe în anvelopa tubeless, până când capătă o duritate cât de cât apropiată de cea a anvelopei umflate. Și astfel ai putea să parcurgi cu viteză redusă 15-20 km până la un loc civilizat. Culmea este că mitul a fost testat de Adam și Jamie din echipa MythBusters (episodul 168) și lor le-a ieșit plauzibil. Anterior auzisem auzit povestea și în România, însă eu personal nu aș pune în practică această soluție, chiar dacă aș face pană în câmp. Să ne gândim numai cât de ușor ar putea să iasă „umplutura” de iarbă/paie și să dejanteze după 2-3 viraje, fie și la viteză mică.

VII. Mitul „Vârsta anvelopelor nu contează”. Este unul dintre cele mai păguboase moduri de gândire și îl întâlnim al naibii de frecvent în țărișoara noastră săracă. Azi, cei mai mulți producători de pneuri, printre care și Michelin, recomandă înlocuirea lor după maxim 7 ani – atenție! – chiar dacă nu au fost deloc folosite. Aceasta pentru că orice cauciuc este supus degradării prin oxidare. Simplul fapt că ia contact cu aerul (ca să nu mai vorbim de căldură și radiațiile ultraviolete dacă este ținut afară) îl face să-și piardă proprietățile în timp. Nu spune baliverne cineva care afirmă că o anvelopă nefolosită se degradează mai repede decât una care stă degeaba, pentru că utilizarea ei regulată în scopul pentru care a fost fabricată împiedică oxidarea accelerată a cauciucului. În caz că un pneu rămâne nefolosit pentru un timp îndelungat, oxidarea lui poate să-l deterioreze atât de mult încât atunci când este în sfârșit utilizat, el se poate dezintegra. Știi cum e vorba, folosit-nefolosit, vremea cauciucului trece! 😉

Anunțuri

Un set de anvelope bune costă al naibii de mult și este firesc să vrei să le ții cât mai mulți kilometri în starea optimă de rulare. Dacă tot ai fost deștept făcând investiția în cauciucuri ca lumea și nu te-ai zgârcit cumpărând niște mizerii asiatice, ar fi păcat să le strici aiurea înainte de vreme. Să plecăm de la premisa că ești un șofer cu mintea întreagă, care nu face burnout, drift-uri, cerculețe pe asfalt, nu pleacă de la fiecare semafor cu scârț de roți și nu frânează tare în ultimul moment când se face roșu.

Atunci când întreții corect cauciucurile nu doar eviți uzura lor prematură, ci păstrezi întreaga mașină în parametrii de funcționare. Spre exemplu, anvelopele dezumflate (adică sub presiunea recomandată de producător) afectează negativ performanțele mașinii, iar aici nu mă refer doar la accelerația 0-100 km/h, ci mai ales la capacitatea de frânare și la răspunsul mașinii când schimbi direcția. Respectiv siguranța activă a mașinii tale. Ca să nu mai vorbesc de consumul de carburant, care crește chiar și cu peste 20% atunci când rulezi cu cauciucurile prea moi. Pe de altă parte, o presiune prea mare în anvelope determină uzura neuniformă și strică amortizoarele, pentru că pneul își pierde elasticitatea.

Presiunea se verifică în fiecare lună cu un manometru

Presiunea se verifică în fiecare lună cu un manometru

Este de multe ori suficient să verifici cel puțin o dată pe lună presiunea în roți – și să o corectezi dacă este nevoie! -, să echilibrezi roțile și să te asiguri la un service că sunt corect aliniate. Ca să scoți maximum de kilometri dintr-un set bun de anvelope, este indicat să le rotești, adică pe cele din față să le montezi pe spate și invers. Pentru că cei mai mulți dintre noi conducem mașini cu tracțiune față, cauciucurile de pe trenul-față sunt mai expuse uzurii decât cele din spate, cu atât mai mult cu cât sunt roți directoare. Dar toate aceste sunt sfaturi banale pe care le obții de la orice service sau manual de întreținere a mașinii.

Mi-am propus să vă împărtășesc câteva mici ponturi mai puțin cunoscute (dar utile și logice) despre întreținerea cauciucurilor, indiferent că ai Michelin sau altă marcă decentă, în cea mai bună stare.

I. Dacă ai de gând să lași mașina în parcare pentru multă vreme (de exemplu: pleci la muncă în străinătate pentru jumătate de an), există riscul ca toate cele patru anvelope să se aplatizeze în locul în care sunt în contact cu solul sau asfaltul, sub greutatea mașinii. Iar această aplatizare poate să ducă la deformarea permanentă a cauciucului sau cel puțin a structurii sale interne de rezistență, cu consecințe asupra ținutei de drum, ba chiar poate să crească pericolul de explozie în timpul rulării la viteze mari. Un mic pont pentru a preîntâmpina acest risc: pune pe cineva să miște mașina din loc măcar o dată la două luni. Este suficient să o împingă înainte sau înapoi cu un sfert de roată pentru a schimba „pata de contact” a cauciucurilor cu asfaltul. Alternând din când în când punctul în care pneurile suportă greutatea de circa o tonă mașinii eviți aplatizarea acestora, mai ales a celor din față unde este plasat motorul.

II. Spray pentru cauciucuri – se găsește aproape la orice magazin care vinde produse „cosmetice” pentru mașini, ba chiar am găsit și în unele benzinării, la prețuri între 15 și 25 lei. Prima oară m-am amuzat când am auzit că există spray pentru anvelope, dar m-am convins că sunt foarte utile nu doar dacă ai o mașină de fițe și ești obsedat să arate „bec”. Odată ce ai aplicat pe anvelope un astfel de spray, primul efect vizibil este că înviorează culoarea din fabricație a pneului, care din acel negru intens devine mai ternă în timp. Însă beneficiile unui spray pentru anvelope nu se limitează la simpla cosmetizare a învelișului exterior al pneului, ci în primul rând este vorba de protecția sa împotriva crăpăturilor și a fenomenului de putrezire uscată a cauciucului („dry rot”), în fapt o deteriorare severă a compoziției anvelopei sub influența factorilor de mediu. De asemenea, pelicula protectoare care rămâne pe suprafața pneului împiedică evaporarea sau spălarea unor compuși chimici ai cauciucului.

III. Atunci când alegi să nu circuli iarna cu mașina și să o lași la „iernat” pentru că nu vrei să schimbi cauciucurile de vară sau all-season cu unele de iarnă, este indicat să găzduiești mașina peste iarnă într-un garaj încălzit. Sau cel puțin într-o încăpere în care temperatura nu scade sub 0 grade Celsius și unde poți să ferești mașina de ger sau de ploaia înghețată. Nu doar vopseaua mașinii se protejează în acest fel, ci toate părțile ei exterioare, între care și cauciucurile. O anvelopă de vară care intră în contact cu condițiile brutale de iarnă va ajunge să se întărească, să-și piardă elasticitatea, iar când se mai încălzește afară vor apărea crăpături mai mici sau mai mai pe tot cuprinsul suprafeței de rulare. Aceasta înseamnă o predispoziție mai mare la explozie de cauciuc în cazul unei perforări la o viteză ridicată. Adică o simplă înțepătură de cui pe autostradă va face anvelopa ferfeniță. Ba mai mult, asfaltul este o suprafață care absoarbe căldura, așadar este foarte rău atunci când cauciucul îngheață pe el. Probabil că nu cu aceleași consecințe dramatice, dar la fel de imperios trebuie păstrate pneurile de iarnă la adăpost de canicula verii și de radiațiile solare (inclusiv razele ultraviolete). Cunosc o persoană care deține o mașină de familie echipată de vară și încă una de teren echipată de iarnă. Pe fiecare o protejează de condițiile meteo care nu îi sunt destinate.

Michelin Pilot Sport 3O mare pasiune a mea este sportul cu motor (apropo, vezi și celălalt blog al meu – Rally Racing), iar printre satisfacțiile pe care le-am trăit în această viață a fost faptul că am stat aproape de un mare număr de piloți de curse din România și nu numai. De la fiecare am învățat câte ceva util, iar toate acestea m-au făcut să fiu un șofer mai bun, fără a fi vitezoman sau a avea ambiții înspre pilotajul sportiv. Cei care îmi citesc blogul știu că îmi consum adrenalina în competițiile de mountain-bike.

Acum când cunosc bine cât de important este să ai cauciucurile potrivite în condițiile meteo și pe mașina potrivită, mi se pare iresponsabil un tip care investește bani într-o mașină puternică, fie ea mai veche și la mâna a doua, dar se zgârcește când vine vorba de anvelope. Să rulezi cu 200 km/h pe autostradă cu cauciucuri garantate de producător doar până la 160 km/h este un act de cea mai pură demență, având în vedere cât de multe lucruri nasoale se pot întâmpla în perspectiva foarte probabilă a unei explozii de cauciuc la viteză mare. Iată doar câteva argumente care îmi vin în minte:

I. În primul rând, vorbim de frecarea dintre anvelopă și asfalt, care produce căldură. Cu cât viteza de rulare o depășește mai mult pe cea maxim autorizată de producător, cu atât nivelul frecării și mai ales al căldurii trece de limita suportată de compoziția cauciucului respectiv. Excesul de căldură poate topi pur și simplu cauciucul, iar de aici până la explozie nu este decât un singur pas.

II. Să presupunem că nu este foarte cald la nivelul asfaltului în momentul în care ți-a venit pofta să rulezi cu 200 km/h pe cauciucuri garantate de producător până la cel mult 160 km/h. Chiar și așa, te expui unui mare pericol, pentru că un pneu este supus la o forță centrifugă uriașă atunci când este utilizat de viteze ridicate. Iar dacă această forță este cu mult mai mare decât cea pentru care a fost concepută acea anvelopă sunt șanse mari ca structura internă de rezistență să se deformeze. Și când benzile de siguranță din interior (fie ele din sârmă sau pânză) nu mai sunt la locul lor, iar presiunea împinge cu putere aerul către exterior, atunci să te ții explozie!

III. Hai să zicem că ai noroc cu carul sau că unele anvelope de marcă sunt foarte bine construite de către producătorii lor și au o marjă de siguranță destul de mare atunci când vine vorba de excesul de căldură din frecare sau de deformarea structurii interne de rezistență. Ce se întâmplă atunci când un pneu obișnuit este folosit la viteze la care ar fi obligatoriu un pneu sport? Păi se întâmplă că anvelopa se balonează pe linia ei mediană, tot din cauza forței centrifuge, iar contactul cu asfaltul („pata de contact”) va fi pe o suprafață mult mai îngustă decât lățimea anvelopei. Practic, toată sarcina de a ține mașina pe șosea va reveni acelei mici părți din banda de rulare, care este astfel expusă unei uzuri brutale și riscului de a ceda. Ca să nu mai spun că deformarea la exterior poate deveni permanentă.

Michelin este furnizor exclusiv în WRC

Michelin este furnizor exclusiv de pneuri în C.M. de Raliuri (WRC)

Iată deci numai primele trei argumente la care mă pot gândi atunci când mă gândesc la ce ar putea să meargă prost dacă folosești o anvelopă total neadecvată mașinii tale sau stilului tău de condus. Concluzia ar fi că nu merită să te expui atâtor pericole și că nu te poți numi un șofer bun dacă nu le iei în calcul înainte să pleci la drum lung. Un cauciuc construit pentru performanță și pentru viteze mari este de regulă mult mai lat decât unul obișnuit (ca să prevină balonarea), materialul din care este făcut are o compoziție rezistentă la temperaturile mari generate de frecarea cu asfaltul, iar structura sa internă este de așa natură încât să nu cedeze la forțele centrifuge care acționează nu doar asupra benzii de rulare (atunci când rulezi în linie dreaptă), ci și asupra pereților laterali ai pneului (deosebit de important ca să nu dejanteze la viraje). Michelin este un astfel de producător cu pedigree îm motorsport, în care poți avea absolută încredere atunci când îți alegi un pneu performant ca să „încalți” mașina de stradă. De departe cel mai bun raport calitate/preț pentru astfel de cerințe dinamice îl găsești în gama Michelin Pilot Sport, atât pentru vară, cât și pentru iarnă. Având în vedere câte victorii a obținut în Formula 1 și WRC, dacă este în lume vreun producător de cauciucuri care să înțeleagă performanța sportivă, acela e Michelin.

bicicleta-in-masinaMai toți aceia care vizitează blogul Veni, vidi, velo!, și au fost doar anul trecut peste 12.000 de accesări – vă mulțumesc! – știu că în turele cicloturistice pe care le parcurg prin țară obișnuiesc să încarc bicicleta în portbagajul mașinii și să conduc chiar și 200 km până la punctul de start al turei mele pe două roți. Acolo, las mașina pe cât posibil în siguranță și ies pe traseu cu bicla. Cel mai adesea se întâmplă să nici nu menționez drumul cu mașina în poveștile pe care le public pe acest blog după fiecare tură pitorească prin zonele mai puțin cunoscute ale României. Însă de siguranța călătoriei la volan depinde reușita sau eșecul unei ture cicloturistice, dintr-o sumedenie de motive.

Conduc un Rover 45 echipat cu anvelope Michelin Primacy 3 (cauciucuri de vară) și ce-i drept nu am niciun merit în această privință, ci fostul proprietar al mașinii. Însă eu sunt cel care acum beneficiază de inspirația sa de a cumpăra aceste anvelope mai mult decât decente, când ar fi putut foarte bine să opteze pentru niște chinezării de trei ori mai ieftine. Pentru că nu-mi place să conduc mașina iarna (de exemplu, este de două ori mai greu să găsești un loc de parcare în București atunci când străzile sunt troienite), am decis să nu investesc în cauciucuri de iarnă, ci să o folosesc doar începând de la dezghețul din primăvară și până la prima ninsoare din decembrie, adică „numai” vreo 10 luni pe an.

Așa cum înțeleg să nu utilizez iarna mașina echipată cu cauciucuri de vară, la fel mi se pare normal să nu continui să folosești anvelopele de iarnă atunci când afară se încălzește. Nu sunt nici adeptul panicii de tipul reporterilor de teren de la televiziunile de știri din România sau al ideii că în ziua în care temperatura depășește 7 grade Celsius ar trebui să schimbi imediat pneurile de iarnă cu cele de vară. Unii îmi spuneau că este chiar indicat să rulezi tot anul cu cele de iarnă prin prisma compoziției mai moi a materialului, care le-ar face mai aderente pe asfalt decât cele de vară sau all-season (care sunt mai tari) și astfel ai fi mai în siguranță pe șosea. Însă argumentul siguranței nu are cum să stea în fața celui că materialul mai moale produce mai multă căldură la frecarea cu asfaltul la viteze mari.

Este cât se poate de real pericolul de explozie cauzată de faptul că temperatura anvelopei crește mult peste nivelul la care a fost autorizată de producător. În plus, cauciucul de iarnă care se înmoaie vara pe asfaltul fierbinte îți crește și consumul, la fel și nivelul de zgomot – ambele cauzate de frecarea în exces. Ca să nu mai spun că se distruge complet până în sezonul rece, când nu va mai avea niciuna dintre proprietățile unui cauciuc de iarnă, din cauza evaporării compușilor chimici din formulă.

Dar toate acestea nu se întâmplă la „pragul psihologic” al celor 7 grade sau dacă mergi prin oraș la viteză legală atunci când termometrul indică 15-20 de grade. Explozia de cauciuc are loc atunci când o cauți cu lumânarea, de exemplu conducând în plină vară pe autostradă cu +150 km/h când sunt 35 de grade în aer și vreo 60 de grade la nivelul asfaltului. Însă consumul crescut, zgomotul ridicat și uzura exagerată a anvelopelor de iarnă se produc și dacă ești un șofer întreg la minte, însă poate din comoditate nu schimbi pneurile mașinii când afară s-a făcut de mânecă scurtă. Concluzia este că nu merită nici la bani, nici pentru siguranța ta să distrugi în fiecare vară un set bun de cauciuri de iarnă.

Apropo, pe bicicletele mele nu „port” cauciucuri Michelin, ci alte mărci cu un bun raport preț/calitate în opinia mea: pe cele două mountain-bike am Schwalbe, iar pe cursiera Peugeot baieuri Hutchinson.

Bibendum, omulețul Michelin

Bibendum sau ‘omulețul Michelin’

Ca latinist și pasionat de istorie antică, îmi place la Michelin faptul că simpatica lor mascotă – omulețul Bibendum – face trimitere la literatura clasică. Citisem demult într-un almanah auto din anii ’80 că porecla Bibendum (mai nou „Mr. Bib”) a prins rădăcini în mintea publicului francez în urma unei reclame publicitare de pe la 1900 care suna exact așa: «Nunc est bibendum [lat. „acum să bem”], le pneu Michelin boit l’obstacle [fr. „pneul Michelin bea obstacolul”]».

Expresia latinească „Nunc est bibendum”, cel mai adesea citată în original în contexte dintre cele mai diverse, este de fapt un vers din Oda a 37-a compusă de poetul antic Horațiu și face referire la îndemnul ca oamenii să bea de fericire în cinstea veștii că Regina Cleopatra a Egiptului a fost înfrântă de romani. Chiar dacă numele lui Bibendum însemnă literalmente „să bem”, n-o interpreta ca pe o invitație să bei înainte să te urci la volan. Alcoolul și condusul mașinii nu au făcut niciodată casă bună! 😉