Tag Archive: Turul Frantei


Citroen Total WTCC 2015
Campionatul Mondial de Turisme (WTCC) va adopta începând cu 2016 probe de contratimp pe echipe la fiecare etapă a sezonului următor. Promoterul campionatului, Eurosport Events, nu a făcut niciun secret din faptul că formatul este inspirat din competițiile de ciclism fond, precum Turul Franței.

Noul format a fost deja aprobat la ultima ședință a Comisiei de Turisme din cadrul Federației Mondiale a Automobilului (FIA), iar acum detaliile tehnice ale procedurii urmează să fie omologate înaintea includerii în Regulamentul Sportiv al WTCC pentru 2016.

Proba de contratimp va purta numele „Manufacturers Against the Clock” (MAC3) sau „Constructori Contra Cronometru” și va scoate în evidență competiția echipelor la fiecare rundă a Campionatului Mondial de Turisme din 2016, fiind transmis în direct pe canalele TV Eurosport, precum și pe Internet prin live streaming fără restricții pentru întreg mapamondul.

Pe scurt, constructorii înregistrați oficial în WTCC vor nominaliza trei piloți pentru a lua parte în MAC3, iar punctele marcate de ei se vor aduna la totalul clasamentului constructorilor. Oferind expunere privilegiată echipelor care reprezintă oficial o marcă auto, organizatorii campionatului vor să încurajeze constructorii să se implice în mod direct în WTCC.

MAC3 în cinci pași:
1: Cronometrul pornește din momentul în care prima dintre cele trei mașini de concurs ce reprezintă același constructor trece linia de start și se oprește atunci când ultima mașină încheie numărul de tururi programat.

2: Pe circuitul Nürburgring Nordschleife (cel mai lung din calendarul campionatului) se va parcurge un singur tur de pistă. Pentru toate celelalte circuite, distanța minimă de acoperit este de 10 kilometri, ceea ce poate înseamna două sau trei tururi.

3: Cea mai rapidă echipă câștigă proba MAC3 la fiecare rundă a campionatului și va încasa 10 puncte în Clasamentul Constructorilor din WTCC. Echipa care înregistrează al doilea rezultat contabilizează 8 puncte și așa mai departe, până când toate punctele puse în joc sunt alocate (sistemul de punctaj este 10-8-6-3-2-1).

4: MAC3 va avea loc la finele celui de-al treilea segment al procedurii de calificare la care fiecare concurent participă individual în vederea stabilirii grilei de start pentru cursă. După încheierea calificărilor, mașinile sunt concentrate în parcul închis, unde mecanicii nu mai au dreptul să intervină, însă acele mașini nominalizate să participe la MAC3 pot fi realimentate cu carburant și „încălțate” cu anvelope noi.

5: Constructorii vor disputa MAC3 în ordinea inversă a clasamentului, pentru a crește nivelul spectacolului de la prima până la ultima evoluție a echipelor.

François Ribeiro, directorul Eurosport Events, afirmă că în luna mai a acestui an a asistat la proba de contratimp pe echipe a unei curse de ciclism, când i-a venit ideea să importe acest format în Campionatul Mondial de Turisme, acolo unde adesea piloții unei echipe se organizează în „trenulețe” pe circuitele rapide pentru ca mașina din față să îi faciliteze celei din spate o viteză de vârf mai mare pe liniile drepte, prin același procedeu care în ciclism se numește „plasă”.

Organizatorii afirmă că MAC3 nu va crește semnificativ costurile implicării unui constructor în WTCC. „Pe fiecare constructor îl va costa în plus un nou set de cauciucuri, câțiva litri de carburant și ceva mai multe teste pentru a repeta coregrafia. În schimb, va beneficia de o expunere TV cu 20% mai mare la fiecare etapă”, a declarat François Ribeiro. La ora actuală există doar trei constructori auto implicați oficial în WTCC (Citroën, Honda și Lada).

Alte articole pe aceeași temă :
Mihai Marinescu în forjă pe Transfăgărăşan
Nicolas Vouilloz – campion în sporturi cu pedale

OKIAN.roInformația circulă liber pe Internet, dar este nefiltrată și adesea neverificată, ceea ce face ca mediul online să nu fie întotdeauna cea mai bună sursă. În schimb, o carte tipărită sau un eBook oferă ceva mai multă siguranță cititorului interesat de un domeniu anume. Ca biciclist de modă veche, am inclus secțiunea Lecturi pe blogul meu, pentru că îmi ocup o parte din timp cu cititul. În bibliotecă am cărți despre ciclism despre care am scris deja pe blog, dar am și un „wish list” de vreo duzină de cărți cu biciclete. Librăria online Okian.ro are o colecție de volume despre ciclism care numără circa 1000 de titluri în special în limba engleză, iar în cele ce urmează am făcut o mică selecție de cărți apărute recent care merită citite.

Cadel Evans Long Road to Paris The Long Road to Paris (127,99 lei)

– de Cadel Evans (apărută în 2011)

Ciclistul australian Cadel Evans a câștigat Turul Franței în 2011, după două ediții marcate de ghinion, la rândul lor precedate de alte două în care terminase cursa în poziția de „prim pierzător”. După victoria care i-a marcat cariera (Evans s-a retras din sportul profesionist în februarie 2015), rutierul de la Antipozi s-a apucat de scris, astfel că la finele lunii octombrie a anului 2011 a apărut în librării această autobiografie superb ilustrată cu fotografii dintre care unele publicate în premieră.

Între coperțile ei poți citi despre începuturile sale modeste ca sportiv amator, apoi gloria mondială ca mountain-biker și tranziția către ciclismul de șosea, încununată prin sosirea pe Champs-Élysées cu tricoul galben pe umeri, în solda echipei BMC. Totul povestit de protagonist. „The Long Road to Paris” este o carte foarte lăudată pe site-urile de profil.


 The Death of Marco PantaniThe Death of Marco Pantani (44,99 lei)

– de Matt Rendell (2007)

Cu greu te poți gândi la un ciclist din ultimele două decenii a cărui dispariție subită este atât de învăluită în mister. Grație personalității sale charismatice și stilului neortodox, Marco Pantani a avut legiuni întregi de fani, printre care m-am numărat și eu. În plutonul compact de combinezoane multicolore puteai să recunoști imediat un rutier ras în cap, care purta cercei și bandană în locul căștii care pe atunci încă era opțională.

Se întâmpla la finele anilor ’90 și primii ani ai noului mileniu, pe vremea când Eurosport începea să ne aducă Turul Franței zi de zi la TV, cu comentariul englezesc pe care personal îl preferam celui de astăzi în limba română.

Câștigător al Turului Italiei și Turului Franței în același ani (1998), Pantani își are locul în galeria marilor cicliști italieni, lângă Coppi sau Bartali. Însă Death of Marco Pantani nu este atât despre cele mai luminoase momente din viața și cariera „Piratului”, ci despre depresia și dependența sa de cocaină, care l-au condus către supradoza fatală din 2004. În 308 pagini, cartea pune în discuție toate teoriile despre moartea lui Marco Pantani, împreună cu mărturii ale apropiaților săi și doctorilor care l-au tratat, aducând concluzii îndrăznețe.


Eddy Merckx Half Man Half BikeMerckx: Half Man, Half Bike (39,99 lei)

– de William Fotheringham (apărută în 2013)

Ai putea crede că nu mai sunt multe de spus despre Eddy Merckx, un ciclist retras din activitate deja de peste trei decenii. Însă autorul britanic William Fotheringham ține să te contrazică prin această biografie a celui supranumit „Canibalul”.

Cartea scrisă de editorialistul sportiv la The Guardian și-a propus să dea răspunsuri la întrebările „Cum?” și „De ce?” privitoare la evoluția belgianului Eddy Merckx de la un adolescent emotiv la rutierul perfect care își domina zdrobitor adversarii, până la jumătatea anilor ’70.

Merckx: Half Man, Half Bike este plină de povești cu rivalități între monștri sacri ai ciclismului și despre cățărări mitice în marile tururi sau în competiții azi defuncte. Merckx a bifat nu mai puțin de 525 de victorii în curse oficiale, dar până și unele dintre înfrângerile sale sunt de legendă.

Este epopeea celui care a ridicat atât de mult ștacheta acestui sport încât nici el însuși nu a mai reușit să o atingă, astfel că a decis să se retragă la vârsta (35 de ani) la care încă mai putea face performanță în plutonul profesionist.


 Cycle of Lies - The Fall of Lance Armstrong by Juliet MacurCycle of Lies (65,99 lei)

– de Juliet Macur (publicată în 2014)

După ce a câștigat Turul Franței de 7 ori consecutiv pe șosea, apoi s-a confesat la Oprah că de fapt era dopat atunci când a obținut cele mai mari performanțe ale carierei, Lance Armstrong a devenit un personaj care astăzi nu mai lasă indiferent pe niciun pasionat al ciclismului.

Timp de mai bine de un deceniu, succesele din șaua bicicletei au fost exploatate de mașinăria sa personală de marketing care a reușit să atragă fani către ciclism și chiar să inspire oameni să depășească probleme de sănătate și să lupte în viață.

Pentru jurnalista Juliet Macur de la New York Times, faptul că Lance Armstrong a fost deposedat de mare parte a palmaresului și că a intrat în vizorul autorităților federale din SUA nu este de ajuns. Dimpotrivă, ea a considerat că mărturisirea lui are prea multe lacune.

Cycle of Lies expune și alte schelete din dulapul lui Lance Armstrong, care își expune punctul de vedere, anume că nu există personaje pozitive într-un sport precum ciclismul, în care dopajul este un fenomen atât de răspândit între cei care vizează locul din vârful clasamentului.


The Climb - Chris FroomeThe Climb (37,99 lei)

– de Chris Froome (publicată în 2014)

Câștigătorul ediției jubiliare cu numărul 100 a Turului Franței (2013) este autorul acestei cărți care aduce lumină asupra luptei acerbe între colegi în cadrul unei echipe de top cum este Team Sky. După ce cu un an înainte îndeplinise rolul de servant de lux al lui Bradley Wiggins, Chris Froome a devenit al doilea câștigător britanic al Marii Bucle.

Autobiografia dezvăluie episoade nebănuite din copilăria sa petrecută în țara natală – Kenya – precum faptul că avea doi pitoni ca animale de companie. Însă principalul punct de interes al cărții orbitează în jurul relației dintre Wiggins și Froome, doi rutieri la fel de introvertiți și cu ambiții mari, care au intrat pe o traiectorie de coliziune pentru locul de lider al echipei.

The Climb vobește despre momente din istoria recentă a ciclismului despre psihologia acestei discipline pe care deși îl considerăm un sport de echipă este în realitate foarte individualist.



OKIAN.ro

Alte articole pe aceeași temă :
Biblioteca biciclistului: „It’s all about the bike”
(10.10.2013)

De când m-am apucat de masterat am început să rememorez amintiri din studenție. Având în vedere că între studiile universitare și cele de master a fost un hiatus de 8 ani, a trebuit să șterg praful de pe unele dintre aceste amintiri din prima tinerețe. Pentru că este perioada din an în care se desfășoară Turul Franței, o întâmplare din facultate despre care vreau să povestesc acum ca să nu o uit se leagă de examenul meu de la Relații Publice la materia numită Teoria Generală a Dreptului (TGD).

Să tot fie vreo 14 ani de când profesorul de drept Valerică Dabu ne-a convocat la examenul din TGD, pe noi cei de la învățământul deschis la distanță, înghesuind vreo 50 de studenți într-o săliță din sediul SNSPA de pe strada Povernei din București. Pe rând, fiecare student ajungea în fața profesorului care îi adresa una sau două întrebări din cursul pe care îl primisem pe dischetă.

Fără a fi mers măcar o dată la orele de curs, dar frunzărind de câteva ori materia, eram mulțumit că nu dau un test grilă așa cum au fost cam trei sferturi din examenele din studenția mea la SNSPA. Abundența testelor grilă o consider și acum o rușine pentru o facultate de comunicare ce ar fi trebuit să insiste pe dezvoltatea abilităților de exprimare scrisă și vorbită ale studenților. Față în față cu proful la un examen oral mă simțeam ca fotbalistul care ajunge în poziție de unu la unu cu portarul.

Însă dintr-o singură întrebare, prof. Valerică Dabu și-a dat seama că citeam presa sportivă mai abitir decât îi citisem cursul. M-a întrebat simplu: „Există în România dreptul la muncă?”, la care eu i-am replicat sigur pe mine că da, există dreptul la muncă. Că abia ce citisem și decupasem din ziar acest articol despre ciclism în care se vorbea despre dreptul la muncă invocat de echipa belgiană TVM Farm-Frites pentru a participa la Turul Franței 2000, ediție încheiată cu victoria lui Lance Armstrong.

articol ziar Turul Frantei

Prof. Valerică Dabu mi-a replicat pe bună dreptate că în România de după 1989 nu mai există dreptul la muncă, asta însemnând că statul nu are obligația de a-i asigura fiecărui cetățean un loc de muncă. „De asta voi, tinerii, ați făcut Revoluția”, mi-a spus el cu ușoară nostalgie comunistă.

I-am relatat contrariat speța din articolul citit, aducându-i ca argument faptul că am reținut textual expresia „va invoca dreptul la muncă”, la care proful de drept mi-a explicat cu răbdare că este vorba doar despre folosirea improprie a acestei sintagme de către autorul articolului. Mi-a dat totuși nota 7, cu care am fost chiar mulțumit, având în vedere lipsa mea de apetență pentru teoria dreptului.

Ulterior am avut ocazia să lucrez în presa sportivă din România, unde m-am convins de nivelul de cultură generală al ziariștilor și nu doar al celor de fotbal pe care îi disprețuiam.

Bordeaux-Paris 1963

A fost o vreme când cursa Bordeaux–Paris întruchipa, de una singură, gloria ciclismului. Timp de 86 de ediții, acest „Derby al șoselei” era – în sensul herculean al cuvântului – o adevărată probă de încercare pentru orice rutier profesionist!

Vorbim aici despre un chin care dura între 14 și 20 de ore, care începea în toiul nopții și ieșea la lumină dimineața, după 300 de kilometri de cursă. Iar în acel moment, Bordeaux-Paris nu era decât la jumătatea traseului. Încă mai urmau dealurile de la Poitou, platoul Touraine, imensa câmpie Beauce, valea Chevreuse…

Louison Bobet„Ah, mă dor șalele!”, se tânguia Louison Bobet în timpul ediției din 1959, anul tentativei sale victorioase. Cincisprezece minute mai târziu, se plângea ba de o migrenă, ba că îl doare șezutul și totuși a perseverat, cum a făcut-o înaintea sa englezul George Mills, primul laureat al cursei, în 1891, Georges Ronsse, învingător de trei ori, sau Bernard Gauthier, de patru ori câștigător. Fiecare nume de pe lista de aur a cursei are povestea sa de eroism.

Nimeni nu poate uita faptul că, în 1965, Jacques Anquetil a reușit în această cursă o performanță de legendă. După ce câștigase dificila competiție pe etape Dauphiné Libéré la ora 17 a zilei de 29 mai, la două ore după miezul nopții de 30 mai s-a aliniat la start în Bordeaux-Paris. A pedalat toată noaptea și toată ziua și s-a impus în final, după 15 ore de efort în șa, în fața lui Jean Stablinski. Nici măcar ilustrul Eddy Merckx, ciclistul creditat cu 525 de victorii la profesioniști, nu i s-a putut opune în acea zi.

Bordeaux-Paris a consacrat în egală măsură geniul aparte al belgianului Herman Van Springel, de șapte ori triumfător între 1970 și 1981, dar nu este mai puțin adevărat că prestigiul cursei deja scăzuse în anii ’80, la fel ca și valoarea platoului de concurenți. Clasica-mamut în lungime de circa 560 km necesita un antrenament deosebit din partea cicliștilor, lista de start fiind populată cu numele celor dispuși să se specializeze pe o astfel de cursă, rămasă unicat în calendar.

La prima ediție, disputată pe o ploaie teribilă în ziua de 23 mai 1891, câștigătorul a încheiat parcursul în 26 de ore și 36 de minute, astfel că de la următoarele s-a dat liber ca rutierii să ruleze în plasa altor biciclete sau tandemuri, pentru a străbate mai rapid uriașa distanță. Începând cu 1931 s-a permis ca trena să fie dusă de motociclete sau ciclomotoare, iar ocazional chiar și de automobile. Între 1946 și 1985, mai mult de jumătate din cursă se desfășura în spatele unui vehicul motorizat.

Începând cu 1986 s-au derulat trei ediții fără sprijin din exterior pentru cicliști, organizatorii dorind o întoarcere la originile acestui sport. Numai că întregul context al ciclismului se schimbase radical în secolul care s-a scurs de la prima ediție. Etapele foarte lungi nu mai erau la modă nici în Turul Franței, nici în cursele clasice – distanțele dintre start și finiș se scurtaseră pentru ca întreaga acțiune să se condenseze într-un format prielnic pentru televizare. La fel și multe alte sporturi.

Bordeaux-ParisCiclismul profesionist trebuia să țină pasul cu revoluția televizorului, acest mijloc de informare și divertisment al publicului, care putea tot mai ușor să aducă telespectatorul în centrul evenimentului și să-l trăiască în același timp cu „actorii” săi, grație transmisiunilor în direct. Prin prisma ritmului relativ lent al cursei, a problemelor logistice pe care le ridica o cursă de 560 km sau a lipsei din caravană a unor vedete de primă mână, la finele anilor ’80 s-a considerat inoportună televizarea în direct a competiției.

Decizia a avut implicații comerciale majore asupra cursei, echipele de top pierzându-și interesul de a participa, preferând competițiile care garantau sponsorilor expunere maximă „pe sticlă”. Inclusiv etapele Marilor Tururi deveniseră mai scurte, cu un tempo mai intens și suficientă acțiune pe parcurs, pe un traseu pitoresc și variat de la an la an, pentru a menține audiențele TV. Începând cu sezonul 1989, Bordeaux-Paris a dispărut din calendarul Federației Internaționale a Ciclismului Profesionist (FICP), care s-a debarasat de această „relicvă”, după 86 de ediții, fiecare dintre ele încărcată de istorie.

Replica portugheză

porto-lisboaInspirați de cultura franceză care iradia în debut de secol XX în tot spațiul latin, portughezii au creat în 1911 propria lor versiune a cursei Bordeaux-Paris, ce se desfășura între cele mai importante orașe lusitane: Porto și Lisabona. Deloc surprinzător, primul laureat a fost un francez, un oarecare Charles George, însă competiția a devenit apanajul rutierilor portughezi în larga majoritate a celor 74 de ediții disputate până în 2004, când a dispărut.

După ce Bordeaux-Paris a sucombat în 1988, Porto-Lisabona, acoperind o distanță de circa 330 km (parcursă de rutieri în 8-9 ore), devenise cea mai mai lungă cursă profesionistă. Și chiar dacă era un motiv de mândrie pentru portughezi, nici Porto-Lisabona nu s-a putut împotrivi actualei tendințe nefavorabile curselor pe distanțe mari. Televiziunea este acum regina cu drept de viață și de moarte asupra tuturor sporturilor care își caută un loc sub soare în fața publicului din fotoliu.

Text: Mihai Dumitru

Dragă Moş Crăciun (Dragi Regi Magi)

Sunt Miguel şi, pentru că am fost cuminte, voiam să-ţi cer o bicicletă de competiţii, dar mama mi-a spus că este periculoasă, aşa că mă voi mulţumi cu o trotinetă.

Miguel Indurain

NOUA CLASĂ CLK. Anumite decizii nu trebuie luate cu capul.

Superbă şi în egală măsură perfidă această reclamă care induce ideea că dacă un oarecare copil basc pe nume Miguel Indurain ar fi luat decizia înţeleaptă de a renunţa la pasiunea pentru bicicleta de curse pe motiv că este periculoasă n-ar mai fi ajuns de 5 ori câştigător în Turul Franţei.

Mesajul final al reclamei este „Anumite decizii nu trebuie luate cu capul” adică, pe acelaşi fir al raţionamentului, merită să-ţi cumperi un Mercedes-Benz pe baza emoţiei pe care ţi-o produce, fără să te împiedice lipsa argumentelor logice în favoarea unui Merţan. Deci nu contează că probabil alte mărci auto îţi oferă maşini cu aceleaşi dotări la mai puţini bani, că reviziile, piesele de schimb şi orice intervenţie tehnică la reprezentanţa Merc te vor usca de gologani. Cu alte cuvinte, atunci când vrei să-ţi cumperi o maşină nouă din segmentul premium nu te uiţi la bani, ce naiba… 🙂

Una peste alta, sublimă această reclamă în subtilitatea ei – o prefer oricând unei reclame banale care îl arată pe „Big Mig” Indurain pe post de client satisfăcut la volanul unui Mercedes CLK. Am găsit-o din întâmplare, răsfoind un număr din 2001 al unei reviste auto spaniole (publicaţia oficială a Automobil Clubului din Catalunya – RACC), care de acum va îngroşa un nou pachet de maculatură.